歐洲的城市，大部分在汽車社會(huì)來臨前就已經(jīng)形成。美國則是個(gè)新大陸，并且是把世界帶進(jìn)汽車社會(huì)的國家。其城市設(shè)計(jì)，沒有歐洲那么多傳統(tǒng)負(fù)擔(dān)，可以更為忠實(shí)地遵照汽車的邏輯來設(shè)計(jì)、發(fā)展。所以，美國的汽車既得利益集團(tuán)比歐洲強(qiáng)得多。雖然人口密度遠(yuǎn)不及歐洲，但大都市往往比歐洲都市更為擁堵。根據(jù)得克薩斯交通研究所對全美439個(gè)都市區(qū)的調(diào)查，2010年，擁堵把美國人的汽車旅行或通勤時(shí)間延長了48億小時(shí)，多消耗了19億加侖的燃油。僅這一燃油費(fèi)用就高達(dá)1010億美元。而且2010年還屬于經(jīng)濟(jì)低谷，一旦經(jīng)濟(jì)反彈，交通活躍，擁堵將更為嚴(yán)重。

　　面對這樣的挑戰(zhàn)，美國許多城市也開始模仿歐洲。只是，美國的政治結(jié)構(gòu)和利益框架決定了，征收擁堵費(fèi)多半難逃布隆伯格在紐約市的命運(yùn)：在利益集團(tuán)的反對下，連拿到議會(huì)投票表決的機(jī)會(huì)都沒有。大幅度地強(qiáng)化公交，又必須加大公共投入，最終要落實(shí)到加稅。這往往等于政治自殺。所以，自行車道成為另辟蹊徑的選擇。

　　在美國城市修建自行車道，并不意味著鋪路搭橋、修建那種和機(jī)動(dòng)車隔離的路線。事實(shí)上，大部分所謂"自行車道"，不過是在馬路邊緣地帶劃出一條白線、標(biāo)記出自行車使用的路段而已，費(fèi)用自然比大興土木的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要小得多，不至于造成過大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，可以漸進(jìn)式地推動(dòng)。近幾年，紐約、芝加哥、華盛頓、波士頓等都市，都經(jīng)歷了自行車道的擴(kuò)張。就連著名的汽車城市洛杉磯也有自行車道。

　　然而，即使是這種漸進(jìn)式的改造，在汽車社會(huì)也會(huì)引起激烈的反抗。紐約也許是這方面的典型。首先，紐約市長布隆伯格是個(gè)非常規(guī)的政治家，他資產(chǎn)高達(dá)220多億美元，是美國第11號(hào)富人。這使他不必依靠兩黨既得利益，可以自己掏腰包競選。他的特立獨(dú)行和在企業(yè)界的信譽(yù)，說服了對兩黨都怨聲載道的選民：他具有領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)代都市的遠(yuǎn)見。當(dāng)然，他本人是個(gè)自行車的擁護(hù)者。2007年，布隆伯格任命女強(qiáng)人JanetteSadik-Khan為紐約市交通署總監(jiān)，后者是位激進(jìn)的自行車主義者。她上任后增修了400公里的自行車道，把百老匯的幾個(gè)地段改成步行街，取消了幾百個(gè)停車位，開通了歐洲式的攝像監(jiān)控快速公交大巴專用道。結(jié)果，自行車的使用量倍增，紐約市的交通死亡率比20世紀(jì)任何一個(gè)時(shí)期都低。她甚至還說服布隆伯格在時(shí)代廣場和曼哈頓中城區(qū)的許多地段禁止機(jī)動(dòng)車?！都~約時(shí)報(bào)》對她進(jìn)行通版的報(bào)道，很快，她就成為世界城市規(guī)劃界的風(fēng)云人物。

　　如此雷厲風(fēng)行的措施，當(dāng)然不可避免地要觸犯既得利益集團(tuán)。開車族進(jìn)城找不到停車位，店主門前的馬路被設(shè)為步行道或自行車道，給運(yùn)貨車卸貨帶來重重困難……JanetteSadik-Khan被描述為把少數(shù)自行車精英的理念強(qiáng)加給大眾的鐵腕獨(dú)裁者，她的自行車道政策甚至引來了法律訴訟。另外，布隆伯格三任期滿后的市長位置的競爭，現(xiàn)在已經(jīng)悄悄開始，其中一位角逐者就提出在自行車道的問題上應(yīng)該回到"漸進(jìn)主義"。

　　這些反對力量，當(dāng)然相信自己有著廣泛的民意基礎(chǔ)。目前，紐約只有三分之一的成年市民擁有自行車，在他們中，又只有一半人每周騎一次以上。市交通署正在緊鑼密鼓地推出公共自行車計(jì)劃，但40%的居民根本不知道這究竟是怎么回事。在反對派看來，在自行車數(shù)量有限的情況下，自行車道、步行道擴(kuò)張過快，其回報(bào)的邊際就將遞減。同時(shí)，紐約交通本來就有嚴(yán)重的擁堵問題，少數(shù)人使用的自行車道擠占了大多數(shù)人使用的機(jī)動(dòng)車道，讓大家連停車位也找不到，造成了公共資源分配的不均。如果布隆伯格和JanetteSadik-Khan繼續(xù)強(qiáng)加于人，則會(huì)適得其反，激發(fā)起民眾反自行車的情緒。

　　對這些，布隆伯格并不擔(dān)心。他本是生意人客串政治家，不按政治的常規(guī)出牌。紐約市長原是兩任的期限，但他到兩任結(jié)束前以自己的業(yè)績?yōu)楸惧X提出修改成法，多給他一任用來對付金融危機(jī)，居然得手。如今三任眼看到期，不可能再連任，用不著害怕得罪選民。他2008年提出的8美元擁堵費(fèi)的計(jì)劃被州議會(huì) 封 殺 后 ， 就 倚 仗 JanetteSadik-Khan的能力鐵腕擴(kuò)張自行車。他的雄心，是以2030年為遠(yuǎn)景建設(shè)"可持續(xù)發(fā)展"的紐約。規(guī)劃這樣長遠(yuǎn)的目標(biāo)，當(dāng)然不能以選民眼前的利益為基準(zhǔn)。恰恰相反，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的"冒進(jìn)"往往是城市轉(zhuǎn)型的先決條件。少數(shù)人享用的暢通無阻的自行車道如果老是擠占大多數(shù)人使用的擁堵不堪的機(jī)動(dòng)車道，那么大多數(shù)人就會(huì)放棄機(jī)動(dòng)車。不過，如果這種"冒進(jìn)"超出市民的承受力太多，則他一旦卸任就會(huì)人去政息。所以，民意的走向依然是關(guān)鍵。

　　縱觀美國的自行車運(yùn)動(dòng)，其實(shí)開展得并不順利，但紐約依賴布隆伯格這樣一位例外的政治家，在加收擁堵費(fèi)失敗后探索出一個(gè)以自行車道為先鋒的"紐約模式"。這一模式的成功，對美國城市的自行車化無疑具有相當(dāng)?shù)氖痉缎?yīng)。